改完刹车了？拥有很强大的制动力了？你确定你的制动距离缩短到极限了吗？你确定你可以发挥出最大的制动效能了吗？其实未必，尽管改了刹车之后，已经缩短了制动时间和制动距离，但这并不说明这已经让车辆发挥出了最大的制动效能。对于制动系统，有两个名词我们是应该要认识的，第一是最大制动力（Max Per Wheel），第二是制动力比例（Brake Balance或Brake Bias）。最大制动力指的是当完全踩下刹车踏板的时候，每一个车轮会获得多大的制动力。这个最大的制动力取决于刹车卡钳、刹车皮、刹车碟以及最主要的轮胎；至于第二点，则是制动力比例，所谓制动力比例，就是指有前轮和后轮各占制动力的多少比例。这个比例可以说明制动力的分布，例如前60%：后40%，这就代表有百分之六十的制动力集中于前轮上，而只有百分之四十的制动力是集中于后轮之上。
图：这是在原厂的状态下，大家可以看到这时的制动力并不强，而且有接近80%的制动力集中于前轮，不要感到夸张，这个80%集中于前轮的制动力未必是坏事。
图：大家看看这受力图就看到了，尽管有80%的制动力集中于前轮，但配合轮胎的抓地力可以看到前后轮的制动力发挥得非常恰当。
最大制动力并不是我们这次的话题，这次我们要说的是制动力分配的问题。正如前面说的，制动比例所指的是制动力的分布，这个比例的变化对于车辆获得最大制动效能有着直接的影响，为什么呢？试想一下，如果我们把制动力全部集中于前轮，这时前轮获得过多的制动力在制动时，很可能会抱死，我们知道前轮抱死的同时也会损失转向的能力，所以这种比例并不合适；但如果制动力全部集中于后轮呢？同样的后轮会出现抱死，后轮抱死虽然仍然可以控制方向，但却会出现甩尾，危险依然存在。相信看到这里。大家第一时间就肯定会想到50：50这个看似是平衡的比例。这个看似平衡的比例在制动系统上是否有用呢？个人认为这并不适合，原因很简单，制动时车辆的重心会随着惯性的影响而转移到车头，这时后轮的抓地力会减少，如果制动比例为50:50的话，那么前轮可能并未抱死，但后轮却已经因为减少了抓地力而抱死。说到这里肯定会有人说，我的车有ABS，怎么会抱死呢？对了，上述的说法确实是针对没有ABS的情况所说的，那么如果有ABS的情况下又会怎样呢？我们可以试想一下，有ABS的情况下，当前轮制动力巨大，踩下制动时，前轮会因接近抱死而ABS介入，理论上，在ABS介入时轮胎可以达成最大制动效能，可这只是前轮，那后轮呢？由于ABS的介入，后轮在没发挥最佳制动力时就被制约，故此制动效能降低，所以车辆的总制动距离仍然还是会加长。同样道理，如果制动力集中于后轮的话，前轮同样会出现制动力不足，从而使制动距离加长的问题。其实，说到底制动比例并没有一个相当固定的值，因为车辆的重心会不断的变化，而如果想发挥出最佳制动力那应该是根据重心的变化来进行调教，这样才能更容易得到最佳制动效能。
图：我们这里把制动力加大，并且把制动平衡调教成制动力集中于前轮。
图：当前轮抱死，基本上就已经丧失了转向。
图：这是当制动力集中于后轮时所出现的效果，大家可以看到，方向仍然直的情况下，后轮抱死已经开始出现甩尾了，这是多么的危险啊。
想要因应不同的场地改变制动力分配，我们可以通过制动力分配系统，制动力分配系统在不少专业赛车上都能够找到，之所以要调教制动力分配，原因只有合理的制动力分配才能够让制动力最大化，从而达成更短的制动距离和制动时间。但是一般原厂车上是没有这套系统的，或者有人问，那不是不能将制动力最大化了吗？其实，原厂车在出厂之前就已经做好了设计，大家看不少高性能车，前轮上虽然已经有了一套四活塞的卡钳，但后轮却只有单活塞的卡钳，有这种现象并不是车厂吝啬，这其实就已经是厂家设计出来的制动力分配。同样道理，我们在更换刹车的时候，也可以这样实现。这里要说一个比较奇怪也是错误的现象，那就是有些车主会为车辆安装上前后相同的卡钳，虽然不排除这种做法是为了好看，但实际上如果在高速实行紧急制动的时候，这是一种非常危险的事情，这就正如笔者前面所说的50:50的制动力分配一样，这样在高速制动后轮很容易抱死而出现甩尾。所以，为了安全的考虑，还是奉劝各位不要做这样的行为。
图：虽然并没有查证，但图中两个AP Racing的旋钮估计有一个是调整制动力分配的。
图：这就是常见在赛车上的制动力调整旋钮。
图：由于液压系统是不能实现比例分配的，故此如果想要实现踩下踏板之后前后制动力有所不同，那么通过制作两个总泵来实现。
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